Se busca fuente de energía para sustituir a los combustibles fósiles; y el hidrógeno, muy abundante en todo el planeta, suma numerosos adeptos.

El hidrógeno se puede quemar en motores de combustión interna y de él se puede extraer electricidad a través de una cédula o celda de combustible por electrolisis. En este caso el motor es eléctrico. En ambos supuestos la única emisión que produce es vapor de agua. Lógicamente, en el motor de combustión se consumen sustancias contaminantes como los hidrocarburos, el aceite o el refrigerante, elementos que no se precisan en el motor eléctrico.

La producción de hidrógeno es el principal obstáculo para la fabricación en serie de vehículos que usen como fuente principal de energía este combustible. Se puede extraer del agua por electrolisis, pero su elevado costo lo hace inviable. El método más empleado y económico de extracción es el reformado por vapor. En este supuesto el hidrógeno se extrae del metano y en su producción se desprenden monóxido y dióxido de carbono. Se extrae también de otros combustibles fósiles igualmente con inconvenientes.

Asimismo, los expertos estudian la obtención de hidrógeno por reacciones químicas. En la Universidad de Purdue (Indiana, Estados Unidos) el ingeniero Jerry Woodall investiga un nuevo método de extracción de hidrógeno del agua con palés de aluminio y galio; un sistema que permite la extracción en el momento de ser utilizado. Este procedimiento tiene el inconveniente del costo del aluminio y su capacidad energética es 2.5 inferior a la de la gasolina (se necesita 2,5 veces el peso de la gasolina en aluminio para tener la misma autonomía). Su ventaja es que no precisa transporte ni almacenamiento. Además hay otros proyectos para obtener hidrógeno mediante reacciones químicas. Así, Ecotality ha desarrollado un sistema de la NASA para producir hidrógeno con palés de óxido de magnesio. La firma Signa Chemistry afirma que lo puede producir a partir de agua y una solución de polvo de sodio y silicio. Hay otros estudios que trabajan con algas y bacterias para descomponer el agua y obtener hidrógeno.

El almacenamiento y distribución del hidrógeno es un asunto no resuelto. Si se almacena en estado líquido ocupa mil veces menos espacio que en estado gaseoso. Sin embargo, en comparación con la gasolina necesita cuatro veces más espacio para la misma cantidad de energía pero pesa 2,6 veces menos. Un litro de hidrógeno líquido (LH2) pesa 70 gramos y uno de gasolina 750.

No obstante, el espacio no representa un problema grave porque no aumenta el peso; pero sí lo es que el LH2 conserva este estado a -253ºC. Por ello necesita energía permanente para mantener el estado líquido. Esto es un problema para los automóviles porque en parado están consumiendo. Por otra parte, se puede almacenar en estado gaseoso presurizado; pero así reduce notablemente la autonomía de los vehículos debido al volumen que ocupa.

Varias marcas automovilísticas ya trabajan en ambas posibilidades pero hay más proyectos para quemar el hidrógeno en los motores de combustión, no muy diferentes de los actuales. Al ser más inflamable que la gasolina, presenta algunos problemas con el autoencendido. Mazda ha trabajado con el motor Wankel que tiene un solo pistón rotativo y no produce el efecto de autoencendido. Sin embargo, presenta el inconveniente de que es un motor que quema más aceite que los de pistones convencionales debido a que las juntas del pistón rotativo se sellan con aceite y se quema al estar en contacto con la cámara de combustión, con las consiguientes emisiones de CO2 y otros contaminantes. Por este motivo no se considera de emisión cero.

La producción de electricidad a partir de hidrógeno con las celdas de combustible usando hidrógeno puro tiene una eficiencia del 75% según Jerry Woodall, profesor de la Universidad de Puerdue. La efectividad del hidrógeno extraído de combustibles fósiles es del cuarenta por ciento y con los motores de combustión interna de un veinticinco por ciento.

Una vez resueltos los problemas de producción y almacenamiento del hidrógeno es el combustible menos contaminante, los vehículos que lo empleen serán menos pesados y es el más silencioso. Los automóviles con motores eléctricos tienen innumerables ventajas como la posibilidad de incorporar un motor en cada rueda con gestión electrónica y al no llevar transmisiones mejora la eficiencia. El frenado con el motor eléctrico puede producir energía que, convenientemente almacenada, podemos usar en los momentos en que necesitemos un pico de potencia.

Ford trabaja en el desarrollo de un motor que solo consume aire comprimido. El prototipo estará listo para finales de año y emplea aire a 300 bar de presión.

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