Análisis. Los planes de movilidad de los municipios, un asunto de vital importancia, estratégico, se definen por la interpretación que se tenga del propio territorio municipal y los flujos de entrada y salida al mismo. La función de cada territorio urbano, de cada agrupación, calles, barrios, espacios públicos, genera necesidades de movilidad. La orografía del territorio municipal es otro hito a considerar. Lo es igualmente la edad media del municipio, las características biomédicas del mismo y la demanda de calidad, belleza y amabilidad que el municipio quiere o está dispuesto a asumir. Se tiene la impresión, y es una impresión que el Ayuntamiento debiera despejar cuanto antes, de que el Plan de Movilidad y el tranvía, son excusas, argucias, para ampliar las Zonas ORA sin otro ánimo que el recaudatorio.

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El transporte colectivo se está interpretando por el Concejal de Urbanismo, Francisco Gutiérrez, como algo superpuesto, como un añadido al territorio para dar respuesta a los usos ya existentes. No hay planeamiento y aún menos objetivos económicos, sociales, de calidad, belleza y amabilidad. No constan, no están medidos y ni siquiera se formulan como horizonte estratégico, ni siquiera como hipótesis de trabajo.

Los Planes de Movilidad inducen cambios en el territorio, lo promocionan, lo deterioran o lo complican. Los Planes de movilidad son a la vez, causa y efecto. Los sistemas de transporte no son neutros al territorio, lo afectan. No deben ser diseñados para dar respuesta a una demanda, sino fundamentalmente a los objetivos territoriales como parte del planeamiento general.

Existe una gran demanda sobre e uso del vehículo particular en el territorio municipal y su uso, su abundante uso, da buena cuenta de lo que decimos. Existe la demanda y, no obstante, su papel es decreciente en el planeamiento urbano por los trastornos generales que ocasiona. Su impacto sobre la ciudad es muy alto y no exactamente recomendable. La fuerte demanda de uso del vehículo privado está en discusión por el modo y manera que influye en el modelo territorial, la forma en que lo determina y las obstrucciones sobre la calidad de vida que origina. El Plan de Movilidad que planea el Sr. Gutiérrez, está por ver, huele a satisfacción de la demanda, más que a un modelo de integración urbana.

El diseño de las redes de autobuses urbanos e interurbanos sestán sometidas a la fuerte presión del vehículo privado y su función está totalmente distorsionada por dicha presión. Son trayectos que se corresponden parcialmente con las necesidades de los usuarios, con los flujos reales, que no reparan en los tiempos de traslado de un punto a otro, en la eficacia de líneas más cortas y mejor interconectadas, en la combinación de grandes autobuses y pequeños y en el uso de carriles/BUS prevalentes sobre cualquier otra modalidad de transporte. Es un diseño que no contemplan la importancia de integrar los precios y el uso intermodal. Estamos en tiempos de crisis y contracción del gasto. En este contexto es más urgente optimizar los modelos ya existentes, su impulso, que enfangarse en la construcción de infraestructuras con un coste económico y paisajístico muy alto. El tranvía, una única línea tiene un coste estimado de 70 millones de euros y requiere intervenciones en el firme, en el tendido de la catenaria y probablemente la habilitación de túneles y otros recursos.

Carril BICI

:: Estrategia push&pull

Las estrategias para captar usuarios para los modos de transporte más sostenibles (pie, bicicleta, motocicleta, autobus y taxi), estrategias que los anglosajones denominan  estrategias pull, deben estar bien definidas en cualquier Plan de Movilidad. De igual modo, las estrategias push, dirigidas a expulsar usuarios del vehículo privado. De ambas estrategias tiene que hablar el Plan de Movilidad.

Se ha demostrado que no es suficiente el activismo a favor de nuevas estrategias modales, a favor del transporte colectivo, los desplazamientos a pie o en bicicleta. Se necesitan intervenciones ejecutivas y legales con  prevalencias bien definidas. ¿Quién se atreve a circular en bicicleta en la Ciudad de León? Es una modalidad penalizada por el estilo de movilidad actual. Utilizar la bicicleta es con riesgo de la propia vida. El uso de los desplazamientos a pie serían más efectivos en la misma medida que la zonas peatonales fueran más amplias, distribuidas y bien integradas en los flujos reales de las distintas zonas de la ciudad. La peatonalización no debe ser un recurso exclusivo de los cascos históricos.

Por lo tanto, carril/BICI, carril/BUS, peatonalizaciones, reservas de suelo y de espacio para aparcamientos disuasorios, intercambiadores de modalidad bien concebidos y soporte estadístico, son ingredientes de un Plan de Movilidad que tiene que estar al servicio de una visión del territorio, de lo que se espera del mismo y de los indicadores de calidad, belleza y amabilidad previamente establecidos. La ciudad es un territorio económico en el que se producen todo tipo de transacciones diariamente y que tienen que estar facilitadas por un buen Plan de Movilidad.

El tranvía es una modalidad que forma parte de las estrategias disuasorias contra el vehículo privado. Pero es una estrategia, en el momento presente, poco atinente y que torpedearía los recursos que se necesita movilizar para levantar un buen Plan de Movilidad. ¿Por qué no se tiene la misma determinación para crear carriles/BUS, carriles BICI, nuevas peatonalizaciones, y aparcamientos disuasorios suficientes? El trayecto previsto para el tranvía, no contribuye en nada a esclarecer y potenciar las soluciones intermodales que necesita la ciudad de León y su alfoz; no contribuye ni poco ni mucho a resolver las necesidades de desplazamiento de los leoneses. Lo que une la línea prevista del tranvía se puede unir con redes más eficientes de autobuses.

:: La relación entre oferta y demanda

La apuesta por nuevas modalidades de transporte (autobus, taxi, bici, peatonalizaciones), premiando la calidad, la belleza, la amabilidadad y la funcionalidad, en definitiva el éxito de una ciudad, está muy influida por la oferta intermodal que premia una nueva concepción del territorio más realista y eficiente desde todos los puntos de vista. El comité Standing Advisory Committee for Trunk Road Assessment (SACTRA), creado por el departamento de transportes británico, después de numerosas investigaciones concluyó que la construcción de nuevas vías, para atender la demanda del uso de vehículo privado, induce y genera un tráfico adicional que agota en muy poco tiempo la nueva capacidad ofertada.

La aparición de nueva oferta intermodal, con estrategias push bien definidas,  contribuirá a la explosión de una nueva demanda, la que se necesita para consolidar las nuevas ciudades, más amables y salutíferas.

El Plan de Movilidad debe contener buenos indicadores sobre lo que se quiere obtener. Y debe incluir:
1. Concepción de territorio urbano y de sus partes.
2. Plan de prevalencia de un modos de transporte sobre otros. Bien definido.
3. Objetivos de cada modo de transporte.
4. Calendario de implantación de los distintos modos de movilidad.
5. Volumen de desplazamientos y frecuencia de los mismos (según usos).
6. Integración de horarios.
7. Nuevos itinerarios y nuevos desplazamientos.
8. Participación ciudadana y consensos o apoyos alcanzados.

Si no se parte de la premisa de que para reducir la congestión vial se debe hacer correr la transporte colectivo no habremos adelantado nada. Los Planes de Movilidad tienen que pivotar alrededor de tres ejes, las velocidades medias, los objetivos que se asignan al territorio, la interconexión del territorio urbano con su alfoz, con la provincia y con otros destinos por tren, avión o carretera.

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